Це остання стаття в серії з трьох частин, у якій розглядаються найбільші проблеми із зарядкою громадських електромобілів і способи їх вирішення (прочитайте Частину 1 і Частину 2).Canary дякує EnergyHub за підтримку цієї серії.
Еріка Майєрс могла б весь день говорити про стандарти зарядки електромобілів.Зрештою, це, по суті, її робота як керівника однієї з провідних світових організацій, яка займається їх просуванням.
Проте вона хотіла б витрачати менше часу на обговорення теми стандартів заряджання електромобілів, яка останнім часом стає головною: дискусія про те, який тип розетки для зарядки електромобілів зрештою домінуватиме на ринку швидкої зарядки в США.Боротьба точиться між власним Північноамериканським стандартом зарядки (NACS) і комбінованою вилкою системи заряджання, яка використовується майже в кожному іншому електромобілі, що продається в країні, хоча незабаром це може змінитися, оскільки великі автовиробники планують у майбутньому перейти на роз’єми, сумісні з NACS. .моделі електромобілів.
Це не означає, що стандарти зарядної вилки не важливі.далеко.Але Майєрс, виконавчий директор Північноамериканської ініціативи інтерфейсу заряджання (CharIN), яка налічує понад 330 членів, має вирішити ще один мільйон і ще одну актуальну проблему зі стандартами.
«Ми перевищуємо стандарти роз’ємів», – сказала вона. â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中时间和精力的地方。 â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中时间和精力的地方。«Ми зосереджуємо свій час і енергію на тому, що заважає споживачеві заряджати.Звичайно, забезпечення сумісності та розробка стандартів також є частиною цього.«
У частинах 1 і 2 цієї серії ми детально описали проблему ненадійної громадської інфраструктури зарядки електромобілів у країні.Ми також описуємо, як зусилля промисловості та уряду щодо підвищення продуктивності, включаючи заклики до найбільших федеральних інвестицій у зарядку електромобілів в історії США, можуть бути перешкоджені браком даних.
Ці проблеми з надійністю здебільшого пов’язані з відсутністю стандартизації в галузі зарядки електромобілів США.Водіїв електромобілів часто ставлять у глухий кут зарядні станції, які неефективно взаємодіють із програмним забезпеченням керування заряджанням автомобіля, або платформи обробки платежів, несумісні із завантаженою програмою для смартфона.
«Коли ви відкриваєте заправну станцію, ви знаєте, що вона буде працювати для вашого автомобіля», — сказав Майєрс. â�<“但是您对充电器的体验却不同。” â�<“但是您对充电器的体验却不同。”«Але ваш досвід із зарядним пристроєм інший».
По суті, галузь стикається з величезною проблемою координації: дозволити зарядним пристроям для електромобілів, виготовлених різними виробниками, керованими різними постачальниками зарядних мереж, і використовувати програмне забезпечення від десятків різних компаній для бездоганної роботи з транспортними засобами, виготовленими по всьому світу.СВІТ – Тим часом випускаються нові моделі електромобілів і версії програмного забезпечення.
Майєрс сказав, що переконливі автовиробники, оператори зарядки електромобілів і численні постачальники обладнання та програмного забезпечення, які допомагають їм стандартизувати взаємодію їхніх технологій, можуть стати важливим каталізатором для переходу на електромобілі, розчищаючи шлях для проблемних бар’єрів сумісності на ранніх стадіях.вірити.
Myers і CharIN — не єдині компанії, які прагнуть стандартизації для вирішення галузевих проблем.Це також є основою плану федерального уряду випустити мільйони електромобілів на дороги до кінця століття.
У лютому адміністрація Байдена оприлюднила правила для державних установ та їхніх партнерів з приватного сектору шукати фінансування в рамках програми Національної інфраструктури електромобілів (NEVI) вартістю 5 мільярдів доларів, заснованої двопартійним Законом про інфраструктуру 2021 року. План накладає ряд вимог на федеральне фінансування проекти з використанням технологій, заснованих на стандартах, щоб гарантувати, що вони можуть обслуговувати кожного водія електромобіля сьогодні та в майбутньому.
Ці правила можуть призвести до суттєвих змін у фрагментованій системі зарядки електромобілів у США, але лише якщо компанії в індустрії зарядки електромобілів зможуть забезпечити їх дотримання.
Ознаки проблем зі стандартизацією є всюди на ринку електромобілів США.Зараз непросто отримати відповіді на найпростіші питання: які технології можуть працювати разом?
Джон Смарт, директор National Charging Experience (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Директор Alliance (ChargeX) сказав, що «не існує зрілого структура між зарядними пристроями та автомобілями для створення та обміну спільною діагностичною інформацією».Альянс — це державно-приватне партнерство, створене федеральним Об’єднаним управлінням енергетики та транспорту для управління федеральним фінансуванням зарядки електромобілів.
«Поточний статус-кво полягає в тому, що кожен зарядний пристрій має бути перевірено на кожному транспортному засобі, щоб підтвердити сумісність – звичайно, це неможливо масштабувати», – додав він.
Ця діаграма з публікації ChargeX показує поєднання стандартних і нестандартних шаблонів зв’язку між електромобілями, зарядними пристроями для електромобілів і платформами серверного програмного забезпечення, які зараз використовуються в галузі.Це показує, наскільки важко змусити їх злагоджено працювати разом.
Частиною роботи ChargeX є координація з автовиробниками, виробниками зарядних пристроїв, операторами громадських зарядних мереж і розробниками програмного забезпечення та досягнення консенсусу щодо того, які технології використовувати для вирішення проблеми.Але ці зусилля повинні подолати відставання між швидкістю розгортання сучасного зарядного обладнання та програмного забезпечення та зусиллями відкрити технологічні стандарти.
Візьмемо для прикладу Open Charge Point Protocol (OCPP).Це широко використовуваний відкритий протокол зв’язку, який підтримується Open Charging Alliance і став основним шаблоном для обміну даними про час безперебійної роботи, працездатність і продуктивність зарядних пристроїв між зарядними станціями в Європі та Північній Америці та серверними системами, які ними керують.
Але донедавна OCPP 1.6 — найпоширеніша версія стандарту, вперше випущена в 2015 році — все ще мала серйозний недолік, каже Джуліан Оферманн, генеральний директор S44, постачальника програмного забезпечення для зарядки електромобілів з відкритим кодом, що базується в Нью-Джерсі.OCPP 1.6 не надає системному оператору меню кодів помилок для вказівки конкретної проблеми, яка спричинила збій або передчасне завершення сеансу заряджання, натомість містить лише повідомлення про помилку.
«Відсутність інформації про компоненти зарядної станції справді ускладнює роботу», — сказав Офферман. â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。” â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。”«Якщо у вас немає чіткого моніторингу цих систем, ви не знаєте, що йде не так».
Smart від ChargeX погоджується, що єдиний код помилки, наданий OCPP 1.6, схожий на «картку виходу з в’язниці» для виробників платних систем і операторів мереж, які впроваджують її.Кожен виробник зарядного пристрою розробив різні методи для виявлення несправностей внутрішніх компонентів, і важко змусити всіх виробників узгодити загальний метод для перетворення цих власних повідомлень про помилки в стандартний формат звітування даних.
Смарт зазначив, що остання версія стандарту, OCPP 2.0.1, була офіційно випущена в 2020 році, щоб виправити цю проблему, включивши більше кодів помилок, а стандарт NEVI вимагає від усіх проектів, які використовують його інструменти, прийняти цей останній стандарт. â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度，”他说。 â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度，”他说。«Однак оператори зарядних станцій мають широкі повноваження щодо того, як повідомляти про помилки», — сказав він.
Але OCPP 2.0.1 не є «зворотно сумісним» зі старими версіями, що створює проблему для операторів зарядки, які хочуть оновити існуючі зарядні мережі, щоб використовувати його.Це приклад того, як впровадження технологій у реальному світі швидко випереджає темпи розробки стандартів на основі консенсусу.
Програма NEVI надає можливість федеральним вимогам спробувати вирішити ці проблеми за допомогою майбутніх зарядних пристроїв.У листопаді ChargeX опублікував список із 26 рекомендованих мінімальних кодів помилок.
«Ми заохочуємо всі компанії, що займаються зарядкою електромобілів, використовувати ці дані, як мінімум, щоб їх можна було легко зрозуміти та інтерпретувати всім, хто бере участь у виявленні та вирішенні проблеми», — сказав Смарт.
Авторизація платежів є ключовим моментом невдачі та ілюструє складність забезпечення дотримання стандартів у галузі зарядки електромобілів.Під час огляду громадських зарядних пристроїв для електромобілів у районі Лос-Анджелеса репортер Wall Street Journal Джоанна Стерн відвідала понад 120 зарядних пристроїв, і майже 10 відсотків із них були в робочому стані, але її кредитну картку не приймали.
Оферманн із S44 зазначив, що принаймні ці станції зможуть приймати кредитні та дебетові картки.Багато з перших у галузі зарядних станцій для електромобілів вимагали від водіїв мати RFID-картку або брелок певного постачальника, щоб активувати зарядку, і багато операторів зарядних станцій досі пропонують ці послуги.Приблизно з 2010 року громадські зарядні станції почали пропонувати додатки для смартфонів, які водії електромобілів могли використовувати замість карток чи брелоків — у певному сенсі це покращення, але процес залишався фрагментованим і іноді навіть викликав розчарування.
«Це громіздко — вам потрібно завантажити програму, щоб почати зарядку», — сказав Оферман.Хоча це може спрацювати для деяких водіїв електромобілів, «я не хочу планувати наперед, знаючи, де і як я збираюся заряджати», – додав він.
Урядові постанови все частіше змушують зарядні мережі відмовлятися від цих власних методів і замість них приймати кредитні та дебетові картки.Але переведення автозаправних станцій на прийом цих методів оплати пов’язане зі своїми проблемами.
信用卡和借记卡读卡器â�<“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护， ”EVgo 市场开发和公共政策高级副总裁Sara Rafalson 说。. <“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，”EVgo 市场开发和公共政策高级副总裁Sara Rafalson 说。Пристрої для зчитування кредитних і дебетових карток «Вони можуть бути громіздкими, сильно зношуватися і вимагати частого обслуговування», — сказала Сара Рафальсон, старший віце-президент із розвитку ринку та державної політики EVgo.Правила для NEVI та інших програм, що фінансуються з федерального бюджету, вимагають, щоб станції приймали кредитні та дебетові картки, але лише через безконтактну платіжну систему, яка є більш захищеною від втручання, ніж технологія пальця або вставки.
Святим Граалем платежів є так звана функція «підключи та заряди»: оплата зарядки через автоматичний обмін даними між електромобілем і зарядною платформою.Це дозволить водіям просто підключити та почати заряджати, усуваючи потребу в брелоках RFID, програмах для смартфонів, кредитних картках або інших існуючих способах оплати.
Сьогодні Tesla Supercharger підтримує цю функцію — це простіше завдання для компанії, яка підтримує відносини з усіма власниками електромобілів і вертикально інтегрувала свої технології транспортних засобів і зарядних пристроїв.Але Джонатан Леві, керуючий директор американської компанії Kaluza, британського постачальника програмного забезпечення для заряджання та управління енергією для електромобілів, і колишній комерційний директор EVgo, сказав, що ще потрібно пройти довгий шлях до досягнення стандартів plug-and-play. .
Електромобілі Tesla вже підтримують підключення та зарядку, але інші компанії в галузі тільки починають впроваджувати цю функцію за допомогою стандарту під назвою ISO 15118. Проекти, що фінансуються NEVI, повинні мати обладнання, яке відповідає стандарту ISO 15118, «але вони не сказали це потрібно негайно втілити в життя», – сказав він.
与此同时，美国主要的电动汽车公共充电网络已经建立â�<“漫游协议”,允许一个网络的用户通过智能手机应用程序在另一家公司拥有的充电站上付款。 <«漫游协议», 允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款。Тим часом, основні державні мережі зарядки електромобілів у США уклали «роумінгові угоди», які дозволяють користувачам однієї мережі оплачувати через додатки для смартфонів на зарядних станціях, що належать іншій компанії.Однак ці угоди про роумінг не застосовуються до всіх преміум-провайдерів.Вони також не вирішують проблеми поганого покриття мобільного зв’язку в таких місцях, як стоянки.
Вимоги НЕВІ та інших федеральних програм це виправляють.До 2025 року всі зарядні пристрої, що фінансуються з федерального бюджету, повинні відповідати останній версії роумінгової угоди Open Charge Point Interface, яка гарантує, що будь-який водій може використовувати будь-який зарядний пристрій через одну програму.
Бхаскар Деол, генеральний директор eDRV, сказав, що ситуація в Європі зовсім інша.eDRV — це стартап програмного забезпечення, що розробляє інтерфейси прикладного програмування (API) для зарядних станцій у багатьох країнах.Роками в ЄС і Великобританії діють правила, які «вимагають певного рівня прозорості щодо цін, розрахункових операцій і доступності», сказав він.
«Я подорожував із Нідерландів до південної Європи через шість країн, де у мене було кілька додатків — не десятки, а один чи два, — які допомогли мені на цьому шляху, без цих жахливих історій», — сказав він.Водії автомобілів часто чують.
Майерс з CharIN також вважає, що Європа досягла більшого прогресу в сумісності.一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的电气化发生得更早。”一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的电气化发生得更早。”Основна причина полягає в тому, що «електрифікація відбувається раніше в ЄС через більш агресивні стимули та фінансування інфраструктури зарядних станцій».
«Вплив цього величезний.У Норвегії майже 100% продажів нових автомобілів — це електромобілі», — сказала вона. â�<“这主要是由于政府政策。 â�<“这主要是由于政府政策。«В основному це пов’язано з політикою уряду.Тут ми використовуємо більш незалежний підхід.NEVI чудовий, але якби ми зробили це на кілька років раніше, це мало б велике значення.«
За її словами, лідерство Європи також дає індустрії зарядних пристроїв для електромобілів більше часу для вирішення проблем діагностики та ремонту, які заважають розгортанню зарядних пристроїв у США, де «дуже важко отримати дані» про причини збоїв і збоїв швидкого зарядного пристрою.
Прагнучи переформатувати американський ринок відповідно до більш зрілої європейської промисловості, CharIN проводить кілька щорічних тестових заходів за участю десятків автовиробників і виробників зарядних пристроїв для електромобілів.Мета, зазначила вона, полягає в тому, щоб швидко розширити процес досягнення справжньої сумісності між нещодавно випущеними електромобілями та зарядним обладнанням.Згодом вона сподівається, що зарядка стане такою ж стандартизованою, як Wi-Fi або стільникові мережі. â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。” â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。”«Пройде деякий час, і ми — нова галузь».
Інше питання, чи готові автовиробники та водії електромобілів чекати.Перехід Ford, General Motors та інших автовиробників із сумісних комбінованих систем зарядки на роз’єми, сумісні з NACS, у їхніх майбутніх моделях електромобілів є важливим кроком вперед, сказав Ендрю Крулевіц, генеральний директор компанії з оренди електромобілів, долаючи притаманну дилему. .розробка стандартизованих і запатентованих технологій.Стартап Zevvy.Коротше кажучи, сказав він, автовиробники, втомлені від поганої сумісності, шукають безпеки в запатентованій технології Tesla.
«Цей досвід — саме те, що вам потрібно, якщо ви керуєте Tesla», — сказав він. â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、需要多长时间-只要将其插入，一切就会正常。” â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、需要多长时间-只要将其插入，一切就会正常。”«Великий екран [у машині] точно показує, куди ви їдете, скільки є кіосків, скільки часу це займе — просто підключіть його, і воно запрацює».
Це показує, як уніфікована, але запатентована (а не заснована на стандартах) реалізація тарифікації може вирішити багато проблем.Галузеві експерти визнають, що висока продуктивність і рівень задоволеності мережею Supercharger Tesla порівняно з мережами Supercharger, якими керують інші компанії, пояснюється загальним контролем компанії над кожним аспектом її роботи та зацікавленістю в забезпеченні її належної роботи.Зробіть досвід якомога зручнішим і безпроблемним для покупців електромобілів.
Час, необхідний для розробки та впровадження стандартів у реальному світі, може змусити компанії-виробники зарядних пристроїв вважати, що їм краще взяти на озброєння інструкцію Tesla та зберегти якомога більше контролю над набором технологій, а не чекати повільного розвитку.Заохочення розробки глобальних стандартів для забезпечення безперебійної екосистеми зарядки електромобілів.
Яким би спокусливим не був цей шлях, будь-якій компанії, яка планує скористатися величезним державним фінансуванням, що спрямовується на зарядку електромобілів, буде важко орієнтуватися в ньому.Правила NEVI вимагають, щоб зарядні станції одного постачальника були сумісні з програмною платформою іншого постачальника – або для забезпечення передачі даних платіжної системи між постачальниками, або, у гіршому випадку, щоб дозволити одному постачальнику взяти на себе те, що інший вже має в бізнесі зарядних станцій під час відключень електроенергії.
«Проблемою зараз є мережева сумісність», — сказав Картер Лі, генеральний директор Swtch, постачальника програмного забезпечення для електромобілів у Торонто, Канада.Якщо окремі компанії не переконаються, що їхні зусилля відповідають стандартам, «ці обхідні шляхи не працюватимуть».
Іншими словами, проблеми з сумісністю можуть бути неминучими, навіть якщо платні компанії вирішать запровадити власні вертикально інтегровані технології поза екосистемою технологічних стандартів, що розвивається.Оферманн із S44 каже, що це головна причина, чому технологічні стандарти масового ринку, такі як хмарні обчислення та телекомунікації, перемагають домашні рішення.Однак такої ж динаміки ще не спостерігається в галузі зарядки електромобілів.
«Приблизно 10 років ми маємо «закриту» мережу зарядних пристроїв Tesla, яка не приносить користі іншим водіям», — сказав він.
Час публікації: 14 травня 2024 р